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米国と日本の金利差の優位性が継続して拡大し、リスク回避資金の流入も重なったことで、米ドル／円は162の節目に迫っている

精神航空の倒産により、アメリカの旅行者は夏の旅行シーズンに格安航空券の選択肢が減り、低コスト・超低コストエアラインの時代は不可逆的に終焉した可能性があります。旅行サイトThrifty Travelerの編集者ポーターは、かつてアメリカ人は財布で投票し格安航空券を選び、それが精神航空などのLCCを生み出しましたが、精神航空の倒産は「黄金の旅行時代」の復活を象徴しており、一般の旅行者はこの変化を歓迎しないかもしれないと指摘しています。主要航空会社の業績はK型分化を示しています。デルタ航空の2025年通年収益は583億ドルの新高値となりましたが、エコノミークラスのチケット販売は前年同期比で11億ドル減少しました。一方、ハイエンドチケットや高利益事業が差額を補い、現在総収益の60％はハイエンドシート、ロイヤルティプログラム、貨物事業などから生み出されています。ユナイテッド航空の2025年調整後純利益は35億ドル（前年比+6%）、ハイエンドシート収入は11％増加しました。航空会社のCEOたちは、需要増加が最も速いのは高級市場からだと述べています。燃料コストの高騰がLCCの命運を決定づける重要な要因となっています。2026年3月の米国航空会社による航空燃料支出は前月比56.4％増、前年比30％増の合計50億6,000万ドルに達しました。ポーターは、航空燃料とパイロットの給与がすでに非常に高く、これ以上格安な航空券を支えることはできないとし、航空会社は規模がなければ競争できないが、中小の航空会社は「鶏が先か卵が先か」のジレンマに陥っていると指摘しました――競争するには規模が必要だが、競争のためには規模が必要です。アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空の三大航空会社はその規模と高利益なロイヤルティプログラムおよびクレジットカード事業を活用し、中小規模の航空会社の市場を圧迫しています。現存するLCCは大手航空会社が重視しない二・三線空港の争奪しかできず、Allegiant AirはSun Country Airの買収を完了しましたが、ポーターは成長余地は限られており、もし全国的な競争相手になると試みれば三大航空会社が激しく対抗すると分析しています。精神航空の倒産後、各航空会社は運営体制を再編しました。Southwest Airlinesはオヘア空港から撤退しミッドウェー空港に運航を集中、JetBlue Airwaysは7月7日にマンチェスター市場から撤退する一方でフォートローダーデールへの投資を強化し、ニューヨーク周辺のフライトを削減します。経済学者のシェーファーは、高い燃料コスト環境下では採算の取れる路線が大幅に減少し、既存のLCCが精神航空の空白を埋めるのは困難だと述べています（精神航空を選ぶフライングパブリックはわずか2％で、空白規模自体も大きくはない）。

格隆汇6月22日｜BarclaysはJabilの目標株価を304ドルから426ドルに引き上げ、「オーバーウェイト」評価を維持しました。(格隆汇)